近日,比亞迪發布銷量數據顯示,4月其新能源乘用車銷售達10.55萬臺,同比增長321%,環比增長1.1%。

相比之下,受疫情中斷供應鏈影響,新勢力4月銷量集體熄火,結束此前高歌猛進的態勢:

小鵬汽車交付量為9002輛,同比增長75%,環比下滑41.6%;

蔚來汽車交付量為5074輛,同比下跌28.6%,環比下滑49.18%;

理想汽車交付新車4167輛,同比下滑24.77%,環比下滑62.23%。

此外,廣汽埃安、零跑、哪吒等新能源車企銷量也出現不同幅度的環比下滑。

同行慘淡的數據,更襯托出比亞迪4月銷量的堅挺,它為何能躲避供應鏈危機,逆勢增長?

今年一季度,吉林、上海相繼被疫情阻礙生產,這兩地又是中國汽車產業鏈、供應鏈重鎮,停產自然會影響相關車企銷量。

蔚來李斌說,一輛車差一個零件都沒法生產?!笆荛L春和河北疫情影響,3月中旬有些零部件就斷供了,靠著一些零部件庫存勉強維持,最近又碰上上海和江蘇等地疫情,很多合作伙伴供不了貨,只能暫停生產?!?/p>

小鵬何小鵬也表示,“如果上海和周邊的供應鏈企業還無法找到動態復工復產的方式,5月份可能中國所有的整車廠都要停工停產?!?/p>

4月汽車供應鏈之嚴峻,可見一斑。

供應鏈被迫中斷的銷量暴跌,供應鏈布局深厚的自然逆勢而上,比亞迪的不同就在與此。

2019—2021年,其研發費用分別為56.29億元、74.65億元、79.91億元。2022年一季度,研發費用達到23.61億元,同比接近翻倍。不難看出,2022年比亞迪研發費用大概率將再創歷史新高。

連年巨額研發投入,換來的是比亞迪深厚的技術積累。

電動車“三大件”電池、電機、電控,占整車成本分別為40%、15%、12%,比亞迪幾乎做到全棧自研。

動力電池方面,比亞迪深研多年的磷酸鐵鋰電池后來居上,逐漸取代三元鋰電池成為主流。

磷酸鐵鋰和三元鋰兩大技術路線,優缺點明顯。

三元鋰電池續航久、但穩定性較差容易引發起火,而且三元鋰需要鈷、鎳等稀有金屬,從戰略層面看市場份額有限。

磷酸鐵鋰便宜、安全性高、循環壽命較長,但不耐低溫,零下20度時續航直接腰斬。2020年,比亞迪發布的磷酸鐵鋰刀片電池憑借高安全性驚艷市場,但冬季續航仍表現不理想。

不過隨著充電樁普及,電動車續航焦慮減輕,更安全更便宜的磷酸鐵鋰電池重回舞臺中心,裝機量連續超越三元鋰電池。

得益于此,比亞迪動力電池裝車量走高。

2021年中國動力電池市場中,寧德時代裝車量達80.51GWh,市場占比52.1%;比亞迪裝車量25.06GWh,市場占比達到16.2%;排名第三的中創新航裝車量9.05GWh,市場占比5.9%。

沒錯,整車熱銷之外,比亞迪的電池也做到了國內市場第二,未來不排除向外供貨,爭奪“寧王”的電池生意。

此外,比亞迪在汽車半導體領域的布局同樣深厚。

其控股子公司“比亞迪半導體”主做功率半導體,核心產品是電動車之核—IGBT芯片。

IGBT占電機成本50%左右,主要負責驅動電機,重要性不言而喻。此前IGBT核心技術一直由英飛凌、安森美等廠商掌握,并壟斷中國90%的市場份額。

比亞迪進入后,撕開一個口子。2005年,比亞迪組建研發團隊攻關IGBT;2009年,比亞迪IGBT芯片通過中國電器工業協會科技成果鑒定,成功打破國外技術壟斷。

如今,比亞迪半導體已是國內最大的車規級IGBT廠商,以IGBT為主的車規級功率器件累計裝車超100萬輛,成功實現IGBT國產替代。

作為電動車之核,IGBT的前景其實比動力電池更明朗,畢竟電池還涉及磷酸鐵鋰、三元鋰電池,以及鋰之外的鈉電池、氫能源之爭,而IGBT芯片是電動車剛需。

除了電池、芯片兩大關鍵環節,比亞迪的動力總成、底盤、內外飾件等零部件也實現自產自供。

高度垂直一體化的供應鏈體系,有效緩解了比亞迪的供應鏈壓力。外加其主要生產基地位于西安、長沙、深圳、常州,受疫情沖擊程度遠低于長三角地區。

內外因素共振下,比亞迪順利抵御這次供應鏈危機,成為新能源車企4月唯一的“幸存者”。

沒有一個寒冬不會過去,4月疫情沖擊已然走遠,新能源供應鏈終將恢復。

此時值得探討的是,對手的供應鏈恢復后,比亞迪能否繼續笑傲全場?這要從比亞迪的具體銷量數據中找答案。

4月,比亞迪純電動車型銷量為57403臺,同比增長266.69%;插電混動車型銷量為48072臺,同比增長699.91%。

具體到車型上,銷量排名依次為宋家族、秦家族、元家族、漢家族、海豚、唐家族,銷量分別2.51萬輛、2.35萬輛、1.51萬輛、1.34萬輛、1.20萬輛、1.01萬輛。

無論從增速還是銷量看,插電混動爆發力都更強,這得益于比亞迪的DM-i超級混動技術續航高、安靜平順、性價比高的優勢。

比如售價10萬左右的秦PLUS DM-i,綜合續航里程超1000公里,遠超特斯拉Model 3的556km。

這些綜合優勢,讓宋、秦家族大受歡迎,銷量也最高。

至此,比亞迪已在高端(漢家族)、中端(宋、秦家族)等各擋位打造出銷量過萬的爆款。同時,蔚來、小鵬、理想的高端車型定價皆高于比亞迪,中低端市場,哪吒等車企的技術無法與比亞迪相抗衡。

長遠來看,比亞迪的競爭優勢仍將擴大。

眾所周知,雖然新能源車銷量持續大增,但目前主要集中在一二線城市,廣袤的下沉市場滲透率仍然很低。

未來車企殺向下沉市場后,性價比自然是最重要的。彼時,三電技術全棧自研、供應鏈垂直一體化的比亞迪,自然會更具優勢。

2021年,比亞迪累計銷售73萬輛汽車,2022年市場普遍看好其銷量達到150萬輛以上。再往更遠看,比亞迪或將成為中國的豐田,以遠超同行的規模優勢走向巔峰。

唯一不足的是,比亞迪的盈利能力仍舊拉跨。

2021年底以來,因為原材料漲價,特斯拉、比亞迪等車企相繼漲價。多次漲價的特斯拉,今年一季度整車毛利率達到空前的32.9%。

相比之下,傳統車企中BBA、豐田等巨頭毛利率均不足20%。電動車企中,2021年比亞迪汽車毛利率為17.39%,“蔚小理”汽車毛利率分別為20.1%、20.6%、11.5%。

2022年一季度,特斯拉總營收為187.56億美元,同比增長81%;凈利潤為33.18億美元(約215億元),同比大漲658%,相當于日賺2.3億元。

同期,比亞迪實現營業收入為668.25億元,同比增長63.02%,凈利潤為8.08億元,同比增長240.59%,但毛利率僅12.40%,凈利率更是只有1.36%。

成為下一個豐田之前,盈利水平仍是比亞迪亟待改善的一環。